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系统推进铁路货运向现代物流转型
2021年02月19日 11:26 来源百度资讯 浏览33
 一、铁路货运发展历程及瓶颈

我国地域辽阔、人口众多、资源分布不均,铁路以安全、环保、经济、大运量等优势成为一种普惠的运输方式,作为国民经济大动脉和综合交通运输体系骨干,在促进经济建设和服务国家战略中发挥了重要作用和做出了巨大贡献。在高速铁路大规模建设、主要通道实现客货分线之前,铁路货运长期以来处于供不应求的状况。为更多肩负国家使命和企业责任,铁路货运基础设施布局基本都是围绕着保证煤炭、矿石等国家重点物资运输构建的,如煤运通道、万吨重载列车、场站1050改造(编者:将有关车站有效长不足1050米的部分或全部到发线延长至1050米)等。为使铁路运力得到充分利用,按照“发站集结—若干编组站解编—到站”流程,实行一次或多次解编且满轴化运输组织,这种组织方式优点是能够使路网运能利用最大化,但牺牲的是运输时效和服务质量。

铁路货运量中煤炭、铁矿石、粮食、水泥等大宗货类运量占铁路货运量的比重达到88%,最高时曾达到95%左右。为保证大宗货物和旅客运输,长期以来铁路对快捷货运一直是缺失的,被动放弃的,处于无能为力的状态,加上高速公路的快速发展,更加据了这种状态,铁路快捷货运市场竞争力逐年弱化。2013年以来铁路货运面对大宗货源需求急剧下降一时难以适应,铁路货运体系供需不匹配结构性瓶颈问题日趋凸显。为此,国家出台公转铁政策,引导煤炭、矿石等大宗货运由公路向铁路转移,加上铁路货改,在提质量、调结构上下功夫,近几年铁路货运量呈现低位反弹。但从长远看,一方面,从经济增长进入高质量发展阶段,将抑制煤炭、矿石等能源、原材料需求的增长空间,经济发展对资源、原材料的依赖性和需求有所下降,大宗货物运输将逐步出现增长拐点,预计拐点将发生在2025年前后;另一方面,随着产业、能源、消费结构的调整,高附加值货物运输需求将日趋旺盛,特别是电商的发展引致快递业加速崛起,但这类运输属于对时效性有要求的快捷运输,呈现多品种、小批量、多批次、短周期、高时效的特点。因此,适应货运市场货源需求变化,调结构转方向,扩大有效供给,实行铁路供给侧结构性改革已成为铁路货运向现代物流转型的首要任务。

 

二、形势发展对铁路货运的要求

经过改革开放四十年的快速发展,我国经济已进入稳步增长的“高质量发展阶段”,2017~2019GDP增长率基本维持在6.1%~6.9%十四五及更长时期是我国由全面建成小康社会向全面建设社会主义现代化国家迈进的关键时期,这一时期经济发展总体将以推动高质量发展为主线,以满足人民日益增长的美好生活需要为根本,加快构建以国内大循环为主体,推动国内国际双循环相互促进的新发展格局。

在社会再生产过程中,物流效率和生产效率同等重要,国内大循环和国内国际双循环都离不开安全便捷、集约高效、开放融合的现代物流体系。与欧美日发达国家相比,我国物流仍有“成本高、效率低”等突出问题。初步测算,物流成本每降低1个百分点,可为我国经济和社会发展带来超过6500亿元左右的效益。降低物流成本是当前我国经济提质增效的现实选择,对于促进产业结构调整升级、增强产业竞争力,提高国民经济总体质量和效益具有十分重要的意义。

运输是物流体系中最重要一环和核心功能要素,不同的社会经济发展阶段对运输的要求不同。一直以来,作为纯粹的运输企业,铁路货运独自运作,自成体系,更多地是发挥单一运输职能,与同时期社会经济发展要求是相适应的。现阶段,包括铁路在内的单一运输方式独自发展已遇到瓶颈,难以为继,通过对各种运输方式的有效组合形成高效的运输链和物流链,发展多式联运可有效地对各种运输方式实现优势互补,削弱单一运输方式的不利影响,集约集聚发展,提高整个运输乃至物流过程的效益最大化,进而降低物流成本。铁路货运具有全天候、大运量、安全环保及网络优势,是多式联运的主导力量,没有铁路参与的多式联运很难大规模发展起来,铁路发展和参与程度决定着国家多式联运的整体水平,对我国物流业降本增效具有重大影响,欧美日等发达国家的实践也证明了这一点。

铁路作为我国现代综合交通体系的骨干,在多式联运和现代物流体系构建中具有不可替代的作用。铁路货运向现代物流转型,不仅要解决自身结构性瓶颈问题,更重要的是发挥铁路的比较优势,释放多式联运红利,支撑物流业降本增效。“交通强国,铁路先行”是现阶段铁路发展的重要责任和使命,已成为铁路持续服务国家战略的根本动力。对于货运来说,就是要适应现代物流新模式、新业态和双循环新发展格局建设需要,积极参与市场合作与竞争,在多式联运和现代物流框架下发挥骨干引领作用。铁路货运转型过程必将是长期持续的过程,任重而道远。

三、铁路货运面临的机遇与挑战

铁路货运向现代物流转型发展,既是机遇,也有挑战,机遇和挑战都将有新的发展变化。

面临的机遇:一是从基础设施层面看,多式联运和现代物流对时效性、便捷性要求较高,要求接近客运化解决方案,这就需要充足的铁路运力做保障。随着高速铁路大规模建设,主要通道基本实现客货分线,路网整体货运能力基本或正逐步能够适应发展的要求,这是铁路货运向现代物流转型发展的重要前提。二是从体制机制层面看,国家层面“1+3的交通运输大部门管理体制框架基本形成,为铁路在更大程度、更广范围参与市场竞争提供了制度保障。三是从国家政策层面看,自2013年铁路货改以来,国家出台了多项促进物流业降本增效的政策文件,旨在借助铁路运力释放的良好契机,强化铁路在多式联运和现代物流体系中的作用和影响。四是从绿色环保层面看,减轻对传统公路货运过分依赖,降低公路货运超载、遗撒和粉尘污染,充分发挥铁路技术经济优势。

面临的挑战:一是要理顺体制机制障碍。铁路运能长期紧张,铁路多年来处于自我封闭发展状态,体制机制障碍逐步显现,创新发展将是铁路货运可持续发展的战略选择和现实需要。二是要适应新形势新要求。全社会物流业发展迅速,其它运输方式竞争激烈,新业态新模式不断涌现,面对新形势新要求,必须坚持改革开放。三是要克服铁路自身服务短板。铁路仅能“站到站”,很难做到末端,铁路自身技术经济特征决定铁路以承担干线运输为主,短驳集散主要依靠公路,这就是发展多式联运的真正意义所在。

 

四、构建快捷高效铁路物流运行体系

在新发展格局下,由通道构建向以物流园区为重点的基础设施建设转变,改变和突破铁路传统货运布局和运输组织模式,构建“通道+园区+联运+产品的快捷高效物流运行体系,加快打造铁路物流服务新体系和生态圈,将成为十四五及今后很长时期内铁路货运发展的重要任务。

(一)推动“运输通道”向“通道经济”转变

随着高速铁路的快速发展,通道能力不足问题正在逐步得到解决,铁路运输能力正逐步由不适应向基本适应、甚至超前适应转变,为铁路货运向多式联运和现代物流转型发展提供空间。我国现有铁路里程14.6万公里,其中客货共线铁路约10.9万公里,京沪、京广、京哈、京九、沪昆、哈大等路网性通道基本实现客货分线,经过六次大提速,通道内既有铁路时速已达到160公里/小时。既有铁路里程长,覆盖面广,具有系统化、网络化优势,且运能正在逐步释放,通道资源优势正逐步显现。

从生产端看,要进一步降本增效,促进与物流业与产业深度融合。从消费端看,要适应新零售等新业态、新模式发展,深化物流业与供应链的深度融合。铁路通道连接生产端和消费端,庞大的铁路通道资源优势,加上运能的不断释放,有助于借助铁路通道的“放大效应”和“辐射效应”,进一步吸纳多方投资,带动高端产业集聚,不断延伸产业链、物流链、供应链,形成具有较强竞争力和区域带动力的通道经济集聚带。

(二)加快场站资源整合、优化配置和重新定位

现代物流着重于将物流与供应链的其它环节进行集成,而物流园区正是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能集成的物流设施群和物流活动组织集聚地,是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流平台。构建多式联运性现代综合物流园区,引导货源向物流园区集聚,更有利于优化资源配置,拓展物流增值功能,集约集聚发展,产运融合,降低物流成本。

既有铁路沿线分布有众多铁路场站,大多数场站规模小、设施简单,仅具有一般运输、仓储等生产性功能,无法适应现代物流发展的要求,需要加快场站资源整合,优化配置和重新定位。建设以铁路为主导的现代综合物流园区是铁路货运补短板的重要内容,也是铁路货运基础设施建设的重点。2019年国家发展改革委《国家物流枢纽布局和建设规划》中明确提出重点建设陆港型、港口型、空港型国家枢纽类型,其中特别强调陆港型枢纽,即依托铁路、公路等陆路交通运输大通道和场站(物流基地)等,衔接内陆地区干支线运输,提供畅通国内、联通国际的物流组织和区域分拨服务。

(三)做好干线运输,实现与公路运输互联互通

综合交通是解决经济活动中的运输服务水平问题,而多式联运是解决综合交通中的经济问题,有利于降低社会物流成本,提高经济运行效率。因此,多式联运的重要意义就在于最大程度地发挥各种运输方式比较优势,弥补各自不足,构建一体化物流链条。在多式联运体系中,铁路主要承担干线运输,而公路承担短驳集散,只有实现公铁一体化运营,才能有效地解决物流全程“门到门”问题。铁路与公路实现互联互通意义重要,影响深远。因此,在陆港型综合物流园区规划建设中,一方面,要特别注重物流园区与社会道路的有效衔接,为公路物流企业入驻提供空间和场地;另一方面,要具备整列始发、终到技术条件,为点到点干线运输预留空间。

(四)改变传统组织模式,提供快捷高效的运输产品

从现代物流发展看,自生产端到消费端,除两端“前后1公里公路短驳外,物流活动主要集中在物流园区之间和物流园区内部进行,呈现出高度的组织化、集聚化和集约化特征。而铁路传统的货运组织,即铁路发站集结若干编组站解编到站,与现代物流体系下生产端物流园区分拨中心消费端的物流活动严重错位,这种组织方式的优点是能使路网能力利用最大化,是运能紧张情况下的被动选择,但缺点是牺牲了时效性和快捷性,使铁路在快捷货运市场竞争中一直处于不利地位。

除做好物流园区间点到点干线运输服务,畅通与公路运输互联互通外,改变传统货运组织方式,参照客运化解决方案,提供不同时效性的快捷产品,最大程度地实现直达化、班列化、品牌化,以适应“快捷运输”的“多品种、小批量、多批次、短周期、高时效”的特点。此外,针对集装箱运输,要加快铁路集装箱系统化建设,减少货物倒装,降低物流成本;针对商品车、冷链等特殊品类,要提供专业化、精细化物流服务,提出有针对性的解决方案。针对具有更高时效性的高铁快运,要先行先试,研究具有中国铁路特色的解决方案。

五、关于铁路货运向现代物流转型建议

铁路货运向现代物流转型,并不意味着构建全链条的物流体系,而是要进一步转变思想,找准自身在现代物流体系中的地位和作用,创新铁路发展方式和经营模式,为物流链和供应链发展贡献铁路智慧。

(一)对外开放平台,全面融入社会物流

现代物流园区集各经济成份和物流活动于一体,是货物集散、运输、存储、分拨、转运等多种功能集成的物流设施群和物流活动组织集聚地,也是实现产运融合最重要的平台。因此,对于铁路自建的物流园区,要广泛吸纳社会物流企业、开展合资合作,开放资源空间;对于社会物流园区,要创造条件,引入铁路线路,有利于进一步提升园区的功能和作用,做大做强园区的效能和社会影响力。

(二)提供运输服务保障,共同参与市场竞争

铁路货运向现代物流转型发展,首先,要提供高质量的运输服务保障,这是我国社会经济发展和资源状况决定的,也是一直以来国家赋予铁路的企业责任,只是不同的发展阶段赋予铁路不同的任务和目标。其次,铁路技术经济特征决定铁路不具有做大做强物流全链条优势,做好全物流链条中的干线运输,两端短驳运输交给公路承担,其它功能应充分借助社会物流的力量。第三,在同等条件下,铁路作为第三方物流企业,积极参与市场竞争,拓展增值业务,如两端“前后一公里”短驳、物流配送、增值性仓储等。

(三)借助地方政府优势,发挥规划引导作用

规划是指导投资和行业发展的重要手段,只有科学系统地制定规划才是解决问题的根本措施。缺少科学细致的规划,铁路建设很可能盲目进行,容易产生重复工程、废弃工程,造成巨大的经济浪费。铁路物流发展问题是一个整体性、综合性问题,不仅事关铁路行业发展,还涉及地区的相关利益诉求。物流园区作为所在地区物流业发展的重要平台,应充分发挥地方政府的组织引导作用。目前,以铁路为主导的物流园区正在加快建设布局,地方政府应成为物流园区的建设者、推动者及营造者,在规划、建设、管理过程中应承担主要作用。

(四)深化体制机制创新,加快铁路高质量发展

发挥在多式联运体系和现代物流中发挥骨干引领作用,就必须突破制度约束,深化体制机制创新,发挥市场在物流要素配置中发挥决定性作用,有助于铁路全面融入多式联运和现代物流管理体系,增强企业发展的内生动力和活力,创新“业务经营、资产经营、资本经营”模式,全面提升铁路专业化服务、市场化经营、标准化管理、智能化决策能力,在交通强国中当好先行。

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